华为、小米、百度,巨头造车三国杀,谁能最终突围?

2021年,小米被称作是百度“跨界造车”的元年,诸如小米、造车终突百度、国杀创维、小米索尼等等的百度行业巨头,也是造车终突经受不住造车的诱惑,以各种方式加入到了新能源车的国杀战局之中。

可雷声大,小米雨点小,百度在经过一年时间的造车终突沉淀之后,真正在新能源汽车领域留下痕迹的国杀行业巨头,似乎仅剩下华为、小米百度、百度小米这三家互联网/科技巨擘。造车终突而它们各自对于新能源车的立场,也恰好代表了当下跨界造车的三种主要模式。

所以接下来,我们就一起探讨,华为、百度、小米的“造车”之路有何不同,它们对于当下汽车行业而言,又将带来怎样的新气象?

华为模式,初见成效

事先声明,“华为跨界造车”这是个伪命题,因为华为切入汽车行业的身份,与我们所熟知的博世、大陆有一点像,即技术供应商的身份。

换句话说,当下造车确实是风口不假,但华为的聪明之处在于看到了这次风口里头更为核心的部分。众所周知,新能源车之所以能够颠覆传统燃油车,一方面是动力总成的更迭,从燃油到电能,由此推动了三电技术的革新;另一方面则是智能化属性,即自动驾驶、智能座舱等车辆智能化技术的更新与进步。因此华为如今正在做的事情,便是深入三电技术与智能汽车领域的研究,进而构筑技术壁垒。

而除了看到真正的新能源风口之外,华为选择“帮车企造好车”的原因,也与自身寻求新的业务增长点有关。因为众所周知的原因,华为的手机业务遭遇一定的阻碍,若是亲自下场造车,则必须要从零开始,例如寻得造车资质、建设整车厂等等一系列繁杂的过程,整个投资回报周期会被拉长,所以这时以技术供应商的身份入局,既算是一种“轻装上阵”,也能够充分发挥自己的技术优势。

再者说了,根据专业机构的数据统计,即使特斯拉这样的,有着全球车企中最高的30%毛利润率,也不及车企一级供应商中的恩智浦与博世,后两者的毛利率分别为52%和40.55%。所以对于华为而言,不造车,成为车企供应商的身份或许更为吃香些。

实际上,纵观华为过去一年在汽车行业中的表现,华为模式已初见成效,与赛力斯合作推出的AITO问界M5,新车上市仅87天便交付量破万;与长安、宁德时代合作的阿维塔,不管是汽车产品的技术先进性,亦或是新车的热度,在华为的加持下都有了不错的声量。

总而言之,对于不善于智能化的传统车企(赛力斯)而言,华为的赋能,能够助力其在新能源时代获得更强的技术支撑,令它能够在竞争激烈的新能源车市中获得生产空间;而对于长安等强势的传统大厂来说,华为技术的加持,更可以推动品牌向上,并迅速积累经验技术,阿维塔11就是一个很好的例子。

百度造车,静待成果

或许在百度官宣与吉利成立合资公司,正式下场造车之前,应该有不少吃瓜群众会有这么一个疑惑:“百度一个搞搜索引擎的,怎么也来跨界造车了?”

实际上,这应该就是百度亲自下场造车的最大动力来源,兑现自己在智能驾驶领域多年来的技术积累,和证明自己在该领域领头羊的位置。因为在百度旗下的诸多团队中,有一个名为“Apollo”自动驾驶团队,他们成立于2014年,根据世界权威机构所颁布的自动驾驶榜单,百度Apollo位于T1级别(领导者)。

截至2022年3月,百度Apollo自动驾驶测试里程超2500万公里,其中自2018年开始,百度连续第三年成为在北京开展自动驾驶路测中投入测试车数量最多、测试里程最长的企业。

换言之,当下百度虽然在自动驾驶领域有一定的技术领先性,也颇深业界专业人士的认可,但它更大的难度在于无法大规模商业化,即便百度能够做到L4级自动驾驶级别,可受限于法规,仍旧是一拳打在棉花上,落得有劲无处使的尴尬境地。再者说了,百度每年在自动驾驶领域的投入巨大,若是无法变现,那Apollo的金字招牌就更是砸在手里了。

也因此,后来我们能够看到百度找到了关系良好的吉利汽车,两者一拍即合成立合资公司,百度提供软件、自动驾驶技术上的支持,而吉利则是承担整车制造部分。

对于百度而言,借用吉利的SEA纯电结构,能够在较短时间内上马自己的全新电动车项目,而且后者在整车制造上的经验丰富,因此车辆的品质能够得到较高的保障,最重要的是,还能够解决自己亲自下场造车所需要的造车资质、建设整车工厂等等繁杂问题。

而对于汽车行业来说,类似百度这样手握先进智能汽车技术的科技巨头入局,一是弱势车企可以通过合作造车的方式汲取先进技术,二是可以充分释放自己的闲置产能,或者是像吉利这样回笼自己研发新架构的资金。

但有一点需要注意,如果不是吉利这样的头部车企,而是一家边缘车企与百度合资造车,那么很有可能出现被百度牵着走的情况,进而彻底沦为后者的代工厂。所以百度这样的科技巨头入局更像是一把双刃剑,如果不是吉利这样功力深厚的车企来持剑的话,大抵会落得跟赛力斯一样的遭遇吧。

小米汽车,尚未起航

8月11日,在小米官宣造车的第五百天,雷军于小米秋季新品发布会上,首次向外界公开了小米汽车的研发进展。据雷军的介绍,小米目前在自动驾驶领域首期已投入33亿元研发费用,组建了超500人(年底突破600人)规模的研发团队,其中全栈算法均将坚持自研。

不过雷军这次所披露的,也只是整个小米造车的冰山一角,或者说唯一能拿到台面上所说的部分。因为小米切入汽车行业的做法与前面两家都截然不同,它既不是技术供应商,也不是找传统车企搭伙,而是自己单干,这其中要解决新能源车生产资质、整车工厂以及销售渠道建设等一系列的问题。也因此,这对于成立仅500天的小米汽车而言,确实是没有什么太多可说的。

实际上,在雷军向外界展示小米汽车自动驾驶技术成果的时候,已经有不少专业人士公开发表了自己的意见,认为视频展示的小米自动驾驶技术没有任何惊喜和亮点。换言之,小米汽车截至目前尚未给到外界足够有惊喜的东西,但始终有一部分人坚定认为小米的入局,能够在一定程度上改变当下汽车行业的生态,这又是为什么呢?

众所周知,雷军最初领导小米从诸多安卓手机厂商中突出重围,靠的便是性价比路线,而“性价比”三个字背后则代表了小米对于供应链的掌控程度,通过与国产供应链的深度合作,协同开发,小米手机不仅获得了性价比上的优势,在产品体验上也与全球供应链不相上下。

与此同时,根据雷军的说法,小米汽车的首款车型一样走的是性价比路线,这就意味着小米要想控制成本,小米也必须同国产新能源供应链建立良好的合作关系,如果可以的话,最好是将供应商招入麾下。据悉,小米汽车已经投资了超过40家企业,涉及半导体、动力电池、激光雷达等领域。奥联电子也在此前宣布加入小米汽车的供应商。

若是再往深了想,当下国内新能源车市场呈现出两极分化的局面,质量高的新能源汽车售价较高,而售价低廉的新能源车例如五菱宏光MINIEV,则仅能提供基础的代步作用。而反观国内燃油车市场,经过多年的高质量发展以后,我们已经能够以较低的售价买到一部质量好、配置高的车型,而这也是当下新能源车市场所无法给到消费者的体验。

换言之,小米汽车的入局,若是能够有效整合主要的行业资源,在保证质量的同时降低生产成本,催化产业链,就势必能够推动国内新能源车产业的高质量发展。

写在最后

总而言之,华为、百度、小米所各自代表的三种“造车”路线,除了华为模式目前有大量的真实数据支撑外,百度与小米各自的造车进展则尚未有大的突破,而以上对于三者“造车”路线的评判,更多是笔者基于两家企业技术路线结合行业基本情况所得来的推论。

但不论结果如何,华为、百度、小米它们的最终目的,都是推动中国新能源汽车产业更好地向上发展,让我们拭目以待,这些科技巨头入局后,中国新能源汽车产业的变化吧。